图/文:李开宇、张一鹏

【搜狐汽车 TopTest】1999年第一代宝马X5的诞生开启了宝马的X系列,X5也理所当然地成为了豪华SUV市场的领头羊。从销量上能够看出,前三代车型已累积交付超过210万辆,2018年前三季度,X5的国内销量更是超越了细分市场第二、三名的总和,这让宝马内部对X5的换代尤为慎重。2018年11月22日,搜狐汽车受邀在北京抢先体验了第四代宝马X5,充分感受了全新一代X5从设计、科技到操控等一系列的改变。

多年来宝马对操控性能方面的坚持从未因车型的不同而改变,哪怕是对待高底盘的SUV车型,宝马也从不放弃公路驾驶的操控性能,以至于其在越野能力上从未展示过自身实力。第四代宝马X5却不想保持现状,推出了两种底盘,一种底盘加入四轮随动转向进一步增强其公路驾驶的操控灵活性(公路版),而另一种底盘却配备了自适应智能空气悬挂提升越野能力(越野版),它们具体表现的差别将成为本次试驾的重点。

内容提要:

优势:

1、宝马X5换装了B58直列6缸发动机,B58与ZF 8AT变速箱的匹配已经十分成熟,其平顺性的表现和传动效率都到达了一个很高的水准。

2、宝马多年不变内饰风格一向为人诟病,第四代X5力争打破这一定势。水晶挡把和水晶旋钮让X5这个大块头有了一丝秀美,细纹皮取代了一贯的荔枝纹皮,一系列改变让内饰的豪华质感得到了明显提升。

3、除了永不放弃的操控性能之外,宝马开始在智能科技上有更多表现,全新一代X5可以实现手机开锁车门,具有NFC近场通讯技术的手机,可以通过官方APP与车辆建立互信,最多可提供5部手机拥有开解锁功能,真正实现无钥匙进入。

4、在倒车辅助功能上,这代X5绝不是仅仅提供自动泊车功能,它的“大脑”可实现50米的轨迹记忆。如果不小心进入了狭窄的死胡同,那就松开双手将一切交给宝马X5,它会按轨迹原路倒回去,可谓很多女性车主的福利。

劣势:

1、驾乘空间的问题不仅出现在X3上,第四代X5的纵向空间依然无法与同级对手抗争,在操控与空间的问题上,宝马更愿意满足驾驶者的需求。

2、在NVH的控制上,第四代X5降噪水准只能说是中等水平,运动模式下的排气声是符合驾驶激情的需要,高速风噪也在承受范围内,但胎噪抑制还需继续优化,对于这个价格区间的豪华SUV而言,我们必须提出更高要求。

● 性能无需担心,平顺性再次提升

B58发动机配8AT变速箱这套组合虽是首次搭载于X5车型上,但其早已在5系、6系GT等车系上搭载,其匹配成熟度和可靠性已通过验证。而且B58发动机相对于之前N55发动机,由于缩小缸径加长行程等结构上的调整,其扭矩输出被强化,并且扭矩输出平台也更宽广。

B58发动机通过对气缸点火顺序的调整,将动力输出的平顺性再次提升,这也是B58多搭载在宝马旗下运动车型和运动版本上的原因。宝马X5的3.0排量车型全部换装B58发动机让我们对全新车型的运动性能多了一份期待。

前文曾简单介绍了这代X5拥有两种底盘,自适应智能空气悬架底盘的升降区间是在+40mm到-40mm之间。底盘的升降状态可以由驾驶者对驾驶模式选择和行驶速度来决定。比如选择了xROCKS岩石地形悬架可升高40mm。而选择Sport Puls运动模式,悬架则自动降低至-40mm。

除此以外,当单个车轮悬空时,该车轮的悬挂可伸长来争取对地面的附着力,而在涉水时,其前桥会自动升高以保证机舱及进气口的安全。同时全新一代X5也保留了手动调节底盘高度,这样在遇到高马路牙和通过台阶等特殊情况下不会显得尴尬,提供更多灵活选择。

● 动力表现毫不示弱,悬挂调??加细嗳说南埠?/strong>

首先说明由于活动安排局限性,道路试驾我们拿到了越野性能更强的车款,而偏重公路操控的车款将在下文场地试驾中讲述。

在舒适模式下起步,第四代宝马X5就展示了其扭矩上的优势,你能在轻松且平顺的氛围下完成起步动作。在公路驾驶上宝马的产品很难找到槽点,全新一代X5的平顺性的提升尤为突出,重达2吨多的车身不会让你感受到任何迟疑就完成了前段提速,该模式下提速轻快且不暴躁是它给人留下的最初印象。风琴式油门踏板异常听话,舒适的回馈力与线性的调校给脚底带来了轻松的操作体验。此时的X5对于驾驶者而言是温顺的脾气,但对于同行车辆而言它绝不放弃施加速度压力。

切换至SPORT PULS模式,X5将激发最暴躁的状态。如果你的心理预期还停留在老款X5上,那突如其来的推背感必将瞬间击破身体平衡点。中段加速的降挡反应基本在1秒钟就可完成,从1380转到5200转,如此宽泛的扭矩输出平台保证了急加速状态下X5的持续发力。

加速时浑厚低沉的排气声也会及时赶到,收油时曲折回转的回火声也绝不放弃对驾驶者肾上腺的刺激。发动机没有尖叫而是低吼,丝毫不掩饰自己对公路行驶的自信,虽然是一台SUV但宝马不会允许蓝天白云标落于人后。

但是此时如果踩下制动踏板,不用深踩车头就会明显下沉。制动踏板前半段并不灵敏,线性输出保证了跟车的易控能力,进入踏板行程后段才会突然放大制动力。长行程悬挂的设定让车身的纵向俯仰角度变大,如果随后接上一脚油门,车头会立即昂起,频繁的大幅度俯仰会让乘坐者有不适感产生。

对于转向系统宝马从未让人失望,全新一代X5极其粗壮的方向盘、厚重的回馈力以及较为精准的指向性会让人驾驶信心倍增。但这台偏重越野的车款其转向比略大,回转圈数更多,在急弯下会体现出打轮不及时,车头反应慢的现象。之后在场地试驾偏重公路操控的车款时,会让人一时怀疑驾驶的是一台SUV,下文会详述。

第四代宝马X5的底盘整体比老款略软,虽然它坚持传递一定的路面信息,但可以明显感受到对此的保留。震动不像之前那样直接,中后段的支撑倒是依然强劲,在急变线和高速入弯时,依旧不允许车身有大幅度左右摆动。

在有限的条件下,我们测试了怠速和低速时的噪音数据。38.5分贝的怠速噪音的确不算高。但是在高速行驶时,其风噪还是明显,尤其胎噪的抑制并不理想。如果归结于采用的倍耐力轮胎的话,我们希望有机会体验下另一种装备普利司通轮胎的版本。

● 两底盘版本极限驾驶差异明显,鱼与熊掌难以兼得

场地试驾部分分为麋鹿驾驶、U型弯、蛇形绕桩三个部分。驾驶越野版完成场地试驾时,较大的转向比更难掐中指向角度,在绕桩极限状态下暴露了车头灵敏性降低的问题,显得相对笨重,穿桩姿态不算灵巧。

在通过U型弯时,极限状态下后桥差速锁会给车尾带来一定滑动,同等车速下,车辆还可能出现推头现象。但是在麋鹿驾驶环节,空气悬架的快速回弹为行驶稳定性提供了较大帮助。当然越野版主攻的方向并不是公路操控,这样的表现可以理解。

接下来公路版的场地试驾区别很大,公路版配有四轮随动转向系统,车速在5-60km/h时,后轮转向方向与前轮相反,最大转角为2.5度;而车速超过60km/h时,前后轮转向方向为同向。

在U型弯中更易体验到车尾的灵动,转弯半径会减小,可以在更高的车速下完成加速掉头的动作。而且公路版的转向比很偏小,轻打方向车头即可反馈,更加容易把控车头指向角度,获得从容的操控体验。

平滑的曲线好似CVT变速箱的效果,0-100km/h的加速平顺性再次得到验证,几乎看不到任何明显拐点。起步在0.2秒时即达到了0.9的最大g值,而且长时间保持在0.5-0.6的g值区间,最终获得了百公里5.67秒的加速时间。

起步的车身姿态也同样印证了公路驾驶时纵向前后俯仰角度大的问题,前悬的拉伸与后悬的压缩幅度较为明显,车头有一定上扬。车身姿态虽不算过分,处于控制范围内,但车速上来后俯仰还会加大一些。

制动曲线g值相对平顺,没有大幅度上下波动,平均保持在-1的g值,说明全新一代X5的制动力释放匀称且稳定,100-0km/h的制动距离为39.03米,这个成绩对于车重超过2吨的SUV来讲比较优秀。

制动时车身姿态也是同样,悬挂并没有很好地拽住车身,车尾后翘,姿态虽没有失控但对于这个级别豪华SUV应有更高要求。对公路版的测试和起步制动姿态拍摄暂没有条件完成,之后本地评测会有补充。而且此次活动未能针对越野路况检验第四代宝马X5越野版的越野能力,我们将在12月份对这一部分进行细致解读。

● 鼻孔更大眼睛更小,X5贯彻宝马新一代设计理念

在产品沟通会上,厂商人员介绍说全新一代X5用更加精致细腻的线条让增大的车身看起来没那么臃肿,实际观感来说全新X5确实更加柔美,与前几代车型的硬朗粗犷都形成了强烈反差,这将成为宝马新一代X家族的主要设计语言。

无钥匙进入系统在全新X5上得到了升级,现在只要把钥匙装在身上,无需触摸门把手就能实现开锁、落锁。具体的适用范围是:走入车辆周围1.5米范围内自动开锁,走出2米以外自动落锁。除了钥匙,带有NFC功能的手机也能成为开锁工具,只要经过了系统授权,你就可以通过手机接触车门拉手和中控感应区的方式开门并启动车辆,离车时再接触一下门把手就能锁车。

【钥匙感应解锁演示】

【手机解锁演示】

21英寸轮圈内可以看到大尺寸并印有M标识的制动卡钳,这是制动力的有效保障。此次试驾的X5车型分别配备有倍耐力PZERO和普利司通泰然者两种品牌型号的轮胎,后胎宽度达到了惊人的315mm,为了提升操控看来也是下足了功夫。

全新X5在车身尺寸上比起现款的GLE大但是比Q7小,这符合宝马的一贯定位。老对手中最大的车宽和车高让它看起来比较高大,此外这台车也沿用了家族中经典的上下对开式尾门设计,停在狭小车位里时更容易打开后备厢。

● 内饰脱胎换骨,豪华感凸显

此次试驾活动中,大家对于X5内饰的进化表示了一致认同,使用了很多年的老气设计终于被取代,皮革材质和木纹饰板的配色也现代了不少。大量水晶质感组件的采用其实与X5的气质不太相符,但是只考虑个体部件精致度的话还是值得表扬。

全液晶仪表和HUD平视显示系统都能提供大量的行车信息,仪表默认的布局战斗感十足,HUD也支持了发动机转速实时显示,在手动模式下,它甚至能通过闪烁的方式提示驾驶者换挡,有点开赛车的意思。

iDrive系统的主要变化在主页部分,五个大类的菜单标签被整合到了屏幕左侧,地图和多媒体的常态显示面积更大,符合大多数人的使用习惯。旋钮一上手就能察觉到变化:滚动和拨动都更加轻快而且清脆,女性用户也能长期使用,如果还是觉得累,手势控制一定能满足你。

空调控制区被高度集成化了,各项调节按键和显示屏都集中在出风口周围,有宽大的银色边框包围,这对于初次驾驶宝马的用户来说基本没有学习成本,看上去也更加美观,提升了中控台整体的档次感。

【倒车辅助系统演示】

倒车辅助系统绝对是个实用配置,打个比方:你误打误撞驶进了一条小胡同,走到尽头发现是死路又没法掉头,此时只需要按下倒车雷达按键,勾选倒车辅助系统,挂入倒挡并用刹车控制车速,X5就能严格按照你开进胡同的轨迹自己倒出去,唯一需要注意的是,它记录轨迹的距离仅为最后的50米。

劳斯莱斯的“星空车顶”现在在宝马X5上也有了,夜晚开启氛围灯之后,全景天窗玻璃内会被投射出若干个亮点,模拟星空的效果,由衷希望这项配置能尽快普及到更多的宝马车型上。

● 空间未达预期,与竞品相比处明显劣势

宝马X5的乘坐空间表现并不理想,这在试驾之前是我没有想到的,作为一台定位中大型的SUV,后排仅为一拳的腿部距离甚至不及低一级别的奥迪Q5L和奔驰GLC L,前后排实际头部空间也不如自家小弟X3,只有座舱宽度和后排地板的低凸起能够勉强挽回面子。

后排椅背角度不可调而且头枕极硬,个人建议旅途中小憩就不要想了,实在想睡就换到副驾上坐着还能舒服点,这套后排座椅唯一的优势就是靠背能按4/2/4放倒,空间灵活性算是达标了。

同样不出彩的还有它的后备厢空间,规整程度和灵活性虽然不错,但是绝对测量数值不出彩,看来为了追求接近前中置引擎的布局,这台车的座舱空间被挤占的比较明显,超过4.9米的车长实际用在驾乘者和后备厢的部分其实不多。

● 宝马X5车系历史回顾

第一代

在X5诞生之前,越野车或者说SUV市场始终没有一款公路性能特别出色的车型,而宝马也并不谦虚,给它冠上了个“SAV”的名号,言外之意就是这台车和之前的越野车都不太一样。第一代X5最终用产品实力证明了多功能车也能聊操控。

第二代

代号E70的第二代宝马X5用更简练的线条达成了充满力量感的车身设计,即便是放在现在依然不显老态。这款车凭借主动转向系统和空气悬架进一步提升了底盘操控性能,算是正式确立了自己SUV公路王者的地位。

第三代

第三代X5于2013年推出,到最终迎来换代不过5年,生命周期略显短暂。这代车型在制造时大量采用了铝合金材料和高强度钢材,在增加了大量电子化装备的前提下,相比起前身车型最大减重了90KG,非常难得。

● 高水准操控配豪华内饰,一次明显的进化

跟多数宝马车一样,全新一代X5也是位性格分明的角色,公路出色的驾驶感受和更为丰富的越野功能都是它争取买家的明显优势,可面对已经上市的新Q7和即将推出的新GLE,这台车的空间实用性始终低了一些,算是为了驾驶感所做的妥协,由此可以看出虽然是主打全面性的SUV产品,宝马依旧希望X5的客户是具备一定个性化追求的消费人群。

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